做融资租赁需要应酬吗(做融资租赁需要应酬吗女生)_金融快讯

春节前后忙于年终琐事及办公地搬迁，元宵节前投入新办公环境，一切安好，连更两集回馈催更好友。行业发展伴随工作过往，学习成长，近不惑之年，历创业峰谷，磨性：冷静思考，渐剔锋芒；戒痴：断无用社交，去浮华应酬；减重7KG，身轻，志坚。

充/换电双模时代

时间：2022年2月15日

地点：深圳龙华嘉熙业广场758

单位：网约圈&吉利睿蓝

“陈总，我一直对于换电保持保守的态度，原因很简单，前装电池没有统一，后装单凭一家主机厂来做市场教育，估计是杯水车薪！宁德时代也提出了换电，但貌似汽车厂家愿意玩儿的不多。另外，建立新能源充电网络，国家可是补贴N万亿，到了换电，可没有这么好的政策。”我简单抛出了观点。

“罗总，您说的都是实际情况，不过换电能将电池全部变成租赁化，减少资产持有方的采购成本，而且换电效率和成本都比充电要低，对终端用户来说确实很省钱。”

陈总表达的观点我还是比较认可，新能源汽车电池占据不小比例的资产价格，由第三方承担采用电池租赁模式的蔚来汽车已经展开了两年，全国建立了680多个换电站以主流城市为主。

C端客户明确说对电池的使用并没有那么高频，续航400公里，对于北上广深的上班族，基本上一周充一次，充电网络的普及已经让主流城市的C端用户没有了里程焦虑。但是如果换在营运网约和出租车上，基于目前的换电站建设还是无法满足需求。

换电或会成为B端成本控制的重要突破

一、保险行业的垄断定位不可撼动：

受芯片缺失影响，2022年主流新能源车辆都涨价从5000元-10000元不等，从事营运性质的车辆，不但车辆资产采购成本增加，保险行业对新能源从事营运的车辆也提高了保险费率，平均涨幅超过40%，一些历史赔付数据较为糟糕的车辆，保费费率翻倍，甚至一些保险公司直接拒保从事营运性质的新能源车辆。

垄断的保险行业，老三家基本代表了银保监会的意见，过去抢夺市场低价竞争，变成统一抬高保费，把曾经亏损的部分全部都找了回来。如果非要按照营运和非营运来区分，营运车辆的行驶时间和里程基本是非营运的5倍甚至更多，为什么不按照私家车的5倍甚至以上来收取营运车辆的保费？

结果显而易见，产品没有科学定义规则，别提保险公司的精算模型，简直就是扯淡，什么满期赔付，城市交通风险系数，用一堆堆的专业名词硬生生的把保费提高。这个行业早晚被颠覆掉，只是时间问题。

当生态链上出现不能动的“蛋糕”，市场便会衍生出多种模式或者办法进行对应。作为新能源汽车厂家，当终端客户无法接受增加的成本，车电分离、电池租赁、换电模式自然成为摆在桌上的议案。

二、快充行业的内卷，需新模式的利润增长点：

99元充电服务费包月

1分钱随便充

新用户0元服务费

没有最低，只有更低

深圳的民营新能源快充站，在烧钱模式下的SAAS平台面前，毫无招架之力，充电服务费从2018年的0.6元/度，降到现在平均0.2元/度；谷期充电服务费更是不到0.1元/度。

以前18-24个月能收回建站成本的生意，现在测算下来48-60个月勉强能打平投入。还没有坚持到那个时间，充电设备老化、维修、升级又成了新一轮的投入预算。洗车、吃饭、快修、小卖店，场站主们想到了任何能增加收入的方式。

中电投融在西北给商用运输车、工程车进行了换电站的建设，300-500度容量一次补电的时间大大的压缩，提高了运营效率，降低了用电成本，盈利自然可期。

但是这个放在40-55度电的乘用车上，貌似面对的依然是换电的效率和成本上的难题。充电桩功率从35W千瓦升级至280W千瓦，时间从1.5小时压缩至40分钟，未来随着电池材料和充电技术的革新，时间会压缩至更短。换电对于乘用车到底是不是伪命题？也成为了不少厂家一直没有加入换电模式车辆制造的原因。

电池毕竟占据了车辆资产不小的比例，车电分离对于运力企业还是司机来说确实是降本提效的解决方案之一，但是面临换电的普及还存在一定的难关：

一、众所周知，国家为了发展新能源汽车产业，配套设施初期的补贴力度可谓是空前巨大，根据广东省深圳市、东莞市充电联站盟调研数据显示，2018-2019-2020年建造新能源快充站的补贴力度覆盖了三电（变电器、电缆、电桩）全部成本，整个华南公共交通、辅助交通（出租、网约）、城市货运电动车普及达到了绝对主流，深圳更是完成了100%的覆盖。

随着新能源车辆和充电网络的普及，补贴开始陆续滑坡。而从2021年换电模式的呼声逐渐高涨，配套的补贴政策貌似没有当年充电网络布局的力度，陷入内卷的充电站运营商在充电SAAS巨头的收割下，忙于自救生存，无暇顾及充换电双模运营模式的升级；

二、产业金融打通做透了充电站的融资租赁产品，详细研究补贴政策和产品风险的评估，筛选了优质的客户，当补贴滑坡后，相对保守的提高了产品风控的门槛。追逐有规模、有背景、有更多抗风险能力的大型地方城投集团。

民营充电站一夜之间丧失了做大做强的资金支持。专攻为守，对行业绝口不提爱你。

三、充换双模时代需要的是主机厂前装的统一，也需要配套完善的逐渐支持，虽然我们看到蔚来、吉利、小鹏这些企业开始投入换电车型的量产，但车型电池从设计之初未能统一前装电池更换的标准和规格，注定了换电场景中的不可统一流程工序的操作可能性。换电设备、流程工序不像充电，统一充电枪口就可以完成兼容。厂家各自为政、标准未能统一，换电成本的投入显然只能按照目前模式缓慢推进。

科技发展日新月异，冬奥会，国家引进了100台氢能源车辆进行交通出行服务保障，广汽、上汽启动了氢能源车辆的投入研发，当氢能源动力成为国家重点扶持补贴的主流，真正的新能源时代（氢能源动力技术）时代貌似越来越近，但是适用于网约出行成本的车辆依然需要时间，3年还是5年虽然尚未可知，而充电、换电的双模时代已然来临。

第二章：合规下的棋局

时间：2022年2月22日22：22

地点：嘉熙业广场758

单位：网约圈&某资本

“罗总，你的那个厂家互联网基因造车的案子发我一下，我学习一下。”某资本余总@微信过来。

“嗯，等我两分钟，我这边发个邮件马上就好！”

“今天是个网红日子哦，还加班呢，没有去陪小三小四小五小六的？”

“别听网上乱BiBi，网上看今天跑去婚姻登记的都排长队了，选个2多的日子登记就能不离婚了？估计今天冲动下登记结婚的20%都坚持不了一年，我建议做些这个数据分析打脸这些网红节日和洋鬼子节日倒是挺有意义！再说了，还小三小四小五小六，我春节前就练习了葵花宝典了，割下来的两个腌着呢，你来，我找个烧烤店烤给你吃！”

“呸，你留着自己享用吧！”

“行，你要的案子微信拖给你了，看一下收到没？”

“收到了，谢了！对了，问下你，都说高德已经是第二大网约车完单量平台了，有可能取代滴滴成为第一啊！”老余甩出一个近半年听到不少这种说法的问题。

“老余买股票吗？”

“买啊。”

“买股票基本认知是：当别人都去追高的时候，那些真正赚钱的“人”正在撤退，而动荡下行的股票让所有散户都在割肉、逃离、观望的时候，一些人开始逐步进行抄底。”

“听你的意思是滴滴到底了？”

“你情报信息不比我差，可以关注一下！”

从2021年7月开始至今，滴滴经历了过山车般的俯冲，直至今天我们依然没有得到APP上架的准确时间。不过明眼的人仔细观察滴滴对外不多的一些信息发布我们可以获得这些：

1、多部委进驻滴滴，审核一轮又一轮，没有定性投敌叛国的网上谣传罪行；

2、滴滴停止社区买菜业务；

3、滴滴官方发布美国退市，回港上市；

4、腾讯增持滴滴股份；

5、滴滴开始大面积停止不合规运力接单；

6、滴滴广东成立工会；

7、滴滴裁员；

别人怎么猜测我尚不清楚，我的感觉是：这个曾经不听话的小孩儿要往三好学生上变得节奏越来越快。

2022年互联网出行的双里程碑：

一、网约车平台抽成最高比例限定将会成为2022年出行市场变化得重要走向。

无所谓谁是出行平台第一，谁更有机会取代滴滴，单从平台商业模式与政策走向的兼容性基本上可以确认下半场的领先者。

1、从三证（平台获证、车辆获证、人员获证）的角度来说：未来谁能牢牢绑定更多有网络预约出租车营运证的平台，一定是胜出的平台。否则完单量越高，违法次数越多。

2021年芯片慌造就了新能源汽车库存市场消化量增加，给了新能源电动汽车一个快速成长的机会，运力的绑定补充成为了以厂家系为主的出行平台获得先机，其中较为有代表性的主机厂背景平台T3出行再次获得了资本的青睐，迅速补充超过100亿的第二第三轮融资。

本以为T3出行能抓住滴滴被摁在地上摩擦的机会，依托于三大主机厂股东背景迅速发展重资产运力与平台的绑定，在未来合规战中取得不败之地。但T3出行的战略打法让人觉得只有小学生水平，战略中心放在疯狂的扩张城市和用户拉新上。

三大主机厂只管自己拼命的卖车，已然没有看到T3平台与运力绑定的任何产品出现。同离职的一名T3城市负责人沟通中了解到，T3的市场营销与城市运营还是两条独立线，完全没有交集，拉新数据很漂亮，留存和完单量都不尽如人意。这种大平台职业经理人的内耗，注定了T3出行第二次一把好牌打成稀烂。

2、同比之下，高德系旗下及时用车和妥妥E行的稳步捆绑运力，从主机厂批量谈判车辆资源，通过运力渠道进行租售产品与平台绑定，在抢占合规车辆牌照资源的同时达成平台完单量的提高，不得不说：six！six ！six！比起那些花拳绣腿的用户拉新数据，高德系在“运力为王”的动作上可谓是下足了功夫。

3、虽然高德系头部联盟平台发力十足，战略打法十分精准犀利，但是毕竟没有N个及时和妥妥这样的得力干将，车辆必定是重资产的投入，面对2022年时间已经不多的资质掠夺战，新增绑定几万台的运力并不能让高德立于最高抽成限定以后的江湖地位，最高抽成的限定将成为出行市场赛道的分水岭。

聚合模式利益的重新分配

聚合模式导致了平台抽佣限定于不低于25%的固定成本，其中流量+SAAS占据了14%、税收3%、运营+渠道+拉新+经营利润，让所有二级平台抽佣必须达到25%—30%才能勉强存活，而近30%的抽佣驾驶员将十分难以接受，网约圈市场调查中通过12个一线主流城市879个对于抽佣比例采样的结果表明：

能够接受25%封顶抽佣的驾驶员 3%

20%抽佣比较合理的驾驶员54%

15%—19%抽佣比较合理的驾驶员32%

应该在15%以下甚至更低的驾驶员11%

而真正抽佣多少才是合理的呢？实际上滴滴2020年就给出答案：

司机收入79.1%时，乘客补贴10.09%，经营成本、代垫费用、支付手续费为6.9%，企业经营利润为3.1%，如果最高抽层按此比例来执行，那么聚合模式的利润分配将会被全部推翻，否则，所有依托于聚合购买流量经营的二级平台将全部消亡。

二、网约车驾驶员社会保障基金的出现将会成为必然。

国家针对灵活就业超过5000万人的最大两个群体（网约车司机、外卖小哥）的社会保障问题必须解决。成立工会是第一步，权益的最后落实一定是解决办法。目前社会上虽然出现了一些商业保险针对灵活用工的群体进行一些工伤、养老保险产品的定制，谁出钱成为落实保障非常重要的环节。驾驶员在高抽成的情况下，生计一定是首要考虑问题，自觉自愿购买商业性的工伤和养老保险将是个美好的故事。

在网约生态运营的链条上，车辆资产企业赚取的是资产租赁的利润，不可能成为劳动密集型企业，而司机管理企业赚取的是组织驾驶员培训、学习、居间租赁产品的渠道的利差，不多的管理费用也是从订单平台牙缝里抠出来的成本，显然无法承担驾驶员的社保、养老和公积金的费用。

但是如果强制分配到派单平台来承担这些费用，又没有办法解决驾驶员多平台接单的问题。

故事还是那个故事，羊毛出在猪身上，是不是狗来买单不清楚，网约车驾驶员社会保障基金必然会出现。无论是不是平台成为主要负担主体，驾驶员每单中扣除几毛钱或者订单流水的几个百分点直接进入这个保障体制，显然会成为最直接的落地方案。

第三章：突围点在四五线

时间：2022年2月25日

地点：江苏盐城

单位：网约圈&马到用车

“付总，你们开展运营情况如何？”

“年前忙于城际的业务，准备上车开始运营了！”

“挺看好四五线的，不像一二线那么紧张，做好合规，不激进，做透市场还是有机会的！”

“是的，我们也觉得很难在走入北上广深，不像前两年，机会已经过去了，我们重点想做好城际市场，固定的线路做出口碑。不过也有些麻烦，我们刚做不久，就遇到一些城市运管保护传统运输，不让我们进入。”

“正常，很多城市都是这样，城际班线都是传统运输企业在控制，黑的白的就那么回事儿。你们心态也要正常，做不了的要甘当嫁衣，收个信息服务费，跑跑流水！”

早两年的呼我出行，在西南地区就开展了平台型城市线路的业务开拓，平台只管拿牌，牌照租赁给第三方来运营，从城际、顺风、拼车、网约，运营方什么基因就给什么资源，硬生生把一个运营型平台做成加盟出行大杂烩。

其实这种做法也有它的好处，虽然没办法最终形成流量入口，业务也界定不清，但是不影响开城拓土，提高流水。做生意，本质是赚钱，每天想成为BAT，哪有那么多商业奇迹。一定时间，运力整合好了，选择一条产品线标准化，也能过好小日子不是。

小平台生存法则：

一、没有流量就加盟流量，避开一二线城市，下沉市场整合运力。三四五线虽然订单较少，但是竞争力不大，容易形成地方出行品牌知名度。

二、整合传统运力，赋能地方运输企业，能合作就合作，不能合作就当系统赋能供应商，什么出租、城际、顺风、拼车，产品多样化，谁合作都不拒，爱来不来，当个极致的渣男，被动变主动，不拒绝，不负责！毕竟移动出行时代，我连人民币长什么样都快忘记了，买票的车站只剩下高铁还会保留设施。

三、抱大腿的希望没有了就要认清现实，抓住新能源二手车的机会，积极主动参与到四五线城市的运力新能源化建设中。资产采购成本低，运营成本更低，产品容易被司机接受。主流一线做到网巡一体化的矛盾很难调和，但是在小县城，百十台新能源电动车，一个标准化的司机驿站，运营模式复制到四五线城市，就会变成带动新能源产业就业的典型样板。互联网出行大考，大平台在北上广深的寒风中露着腰，你只需在烟火弥漫的小城市穿着貂。

四、多参与城市发展正能量建设，规模到一定体量，要提高政治觉悟，向组织靠拢，成立党支部，多参加组织生活，多组织企业、团队加入抗疫、救灾、交通保障的活动中。在经营的过程中积极承担多一些社会责任。